S’attaquer à une automobile aussi mythique que la Jaguar Type E est un exercice périlleux. Alors autant aller jusqu’au bout de l’idée, quitte à faire hurler les puristes. Dessinée par Malcolm Sayer, sous le contrôle de William Lyons bien évidemment, elle vient prendre la difficile succession de la série des XK qui avaient marqué leur époque. La ligne est totalement sublime et elle reprend d’abord le moteur 6 cylindre en ligne de 3.8L des XK 150 puis passera en 4.2L en 1964. Avec une puissance de plus de 265 CV et une vitesse de pointe de 240 km/h, elle entre dans la cour des sportives de très haut niveau. Et Jaguar va aussi réussir l’exploit de la commercialiser à un tarif moins élevé que la concurrence, Aston Martin en particulier. Inspirée des Type D de course, elle offre une caisse autoporteuse sur un faux châssis, quatre freins à disques, inboard à l’arrière, des roues indépendantes, bref une grande sophistication pour l’époque, et une grande complexité pour l’entretien également. Elle va plaire et très bien se vendre, en coupé ou cabriolet. Une version un peu allongée 2+2 arrive en 1966 alors qu’une série intermédiaire pointe son nez en 1967, annonçant la série 2.

Une série 2 qui abandonne les phares sous bulles et va se munir de pare-chocs plus grands, imposés par le marché américain, essentiel pour Jaguar. Le tableau de bord est modifié, le refroidissement amélioré et les freins (Girling au lieu de Dunlop) plus performants. Elle est pus aboutie que la première série, plus fiable aussi, mais a moins la cote auprès des puristes. Enfin, ça c’était avant que la série 3 ne fasse son apparition en 1971 avec des modifications esthétiques mais surtout mécaniques qui ne vont pas faire l’unanimité des purs et durs. Si le moteur XK perdure un peu, arrive rapidement le nouveau V12 Jaguar de 5.3L, le tout uniquement basé sur le châssis 2+2. Disponible en boite mécanique (rare) ou automatique, elle est une peu plus lourde mais reste sportive et bénéficie de trains roulants élargis.

Pour les puristes, et je partage en partie leur point de vue, la première série, courte, produite entre 1961 et 1962, en 3.8L, dite “plancher plat” est la plus recherchée et cotée. Comptez 180 000 euros pour un coupé et 225 000 euros pour un cabriolet. Mais comme je ne suis pas comme tout le monde (et que j’aime prendre des coups, manifestement), j’ai un gros faible pour la série 3 V12…Le coupé n’est coté qu’à 60 000 euros mais à mon sens il mérite bien mieux. Pourquoi ? Parce que ce V12 est une merveille et qu’il est cohérent avec ce capot immense, parce que le bruit du V12 au travers d’une sortie d’échappement improbable est fabuleux, parce que surtout, les voies élargies ont fait beaucoup de bien à la silhouette de la Type E. C’est dit, c’est fait, qu’il en soit ainsi ! Et le couple de 46 m/kg du 12 cylindres la rend d’une onctuosité exceptionnelle même si je préférerais la trouver en boite manuelle. Pour avoir testé une automatique, c’était déjà exceptionnel…

Il n’est pas trop tard, Investissez !

Sylvain DEVAUX

Rédacteur en chef

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